参加型ラリー雑誌、PD（プレイドライブ）誌7月号に国際ルールについての記事を書きました。タイトルは『世界基準でラリーイング』。国際化が少しずつ意識されつつある日本のラリー文化を肌で感じる今日この頃。国際規則と国内ラリー規則が混在して混沌としているこの状況のなか、頭を整理してみてはいかがでしょう。

これから国際ラリーに出場しようとする入門者向け、またなんとなく知っていたけど本当のところはどうなのという中級者むけ・・としてまとめてみました。

内容はどちらかといえばドライバーというよコドライバー向けに見えるかも・・。ただ国際ラリーを意識する人はだれもが知っておいて損は無い内容。

さあ、PDを買いに本屋へダッシュ！

●イベント

全日本ラリー選手権　第２戦　ひえつきラリー

（全１１SS／SS総距離４２.３km）

●開催日

平成１４年５月２５・２６日

●開催場所

宮崎県椎葉村周辺山岳路

●ドライバー・コドライバー／マシン

綾部美津雄・市野諮／ＧＤＢインプレッサ

小西重幸・佐藤忠宜／ＧＤＢインプレッサ

●結果

総合1位　松井孝夫　　 （CT9A・ランサーＥｖｏⅦ）  40m43.3s

　　　2位　西尾雄次郎　（ＧＤＢインプレッサ）        40m54.0s

　　　3位　石田正史　　 （CＴ9AランサーＥvoⅦ)     40m55.3s

　　　4位　石田雅之   　（CＴ9AランサーＥvoⅦ)     41m03.7s

　　　5位　綾部美津雄　（ＧＤＢインプレッサ）        41m05.4s

　　　6位　勝田範彦　 　（ＧＤＢインプレッサ）        41m08.9s

　　　7位　柳沢宏至     （ＧＤＢインプレッサ）         41m14.5s

　　　8位　小西重幸　　 （ＧＤＢインプレッサ）        41m17.9s

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　～WINNER's Ave 62.3km/h

●ラリー概要

／2002年シリーズ開幕戦からおよそ3ヶ月という長いインターバルをおいて第２戦ひえつきラリーが九州宮崎県椎葉村で今年も開催した。今年で１７年を迎えた全日本戦の中でも長寿なラリー。例年地元の方の声援の強い非常に成功しているイベントである。今年は村の中心街の広場でスタートセレモニーが行われるなど例年以上の地域密着型イベントとなった。

／このラリーは今シーズン初のグラベルイベント。長いインターバルを考えれば今回が本格的シーズンの幕開けともいえそうだ。今年は新型軽量バージョンのスペックＣインプレッサ対成熟の進んだランサーＥｖｏ７との対決が話題だ。今回全日本ラリーの４輪駆動部門と２輪駆動部門の併催となったため、その他にも多種多様なマシンがエントリー。４輪駆動部門では全日本レギュラーメンバーはほぼ顔をそろえている。

／ラリーは土曜日の午前１０時に1号車がスタート、明るいうちに第１、第２レグの全７ＳＳををこなす。暗くなってから第３レグ（４SS)という構成。各ステージは例年と同じ林道を使用しており、各レグ構成を変えただけの設定である。なお、第１レグは同じＳＳを3周する設定だが、ここはいわばギャラリー向けコース設定である。

／天候は終始快晴、気温も最高３０℃に達した。各ステージは埃がひどく、第２レグでは前走車の埃が残る場面もあった。

●ラリー展開　／第１レグは昨年の展開と同じく新型ランサーの奴田原が他をキロ１秒以上突き放す快走を見せる。その後に田口、松井のランサー勢と綾部、西尾、柳沢のインプレッサ勢が追走する形。小西はサスペンションセッティングの合わないマシンに手を焼きＳＳ１ではインカットの際右フロントのタイロッドにダメージを受ける。そのままの次のＳＳの走行を強いられる形となり苦いスタートとなった。

／第２レグは波瀾のレグとなった。まずセカンドグループにいた田口ランサーが駆動系トラブルからＳＳ５終了後リタイヤ、またＳＳ６ではトップを独走中だった奴田原ランサーがタイロッド破損によりリタイヤとなった。結局このレグで綾部は慎重に走り2位まで浮上する。小西は積極的に攻めるも無理をせず次戦のためデータ取りをしながらの走行。なおこのレグの最後で鎌田ランサーも駆動系トラブルでリタイヤとなる。

／第３レグはナイトステージ。用意された二つの林道は比較的狭く低速で、場所によって半ウェットの滑りやすいコーナーもいくつかあるため気を抜けないステージ。ここで勝田インプレッサがラストスパート、順位を上げていくものの最終ＳＳで駆動系トラブルが発生したため追い上げならずとなった。最終的には同じくペースアップした西尾インプレッサが2位に入り、優勝は松井ランサーとなった。綾部は最終4本のＳＳでタイムが振るわず結局5位となった。小西は少々ペースアップしたものの無理をせず結局8位となった。

●ドライバーコメント・綾部～

『ダート1戦目ということである程度自信を持って臨んだラリーだったが現実は厳しかった。3レグで勝負にでてサスペンションセッティングを実績のある去年の仕様にしたが、それが裏目に出てしまった。』

・小西～『今年よりサスペンションメーカーが変わったが、グラベルの本格ラリーの初戦ということもあってマシンとの一体感がない状態でのつらいスタートだった。仕様を少しずつ変更しながら着実に走りきるようにした。このデータは次戦に活かされることと思う。』

次戦は京都北部地域にて開催されるラリーオブ京都。昨年とはまた違うコース設定となる予想で、今回とはまた違った展開が予想されます。短いインターバルでは有りますが、チームはさらに十分なテストで臨みます。

以上

報告；Team Ayabe

現在、インプレッサWRXSTI（GDB、SpecCではない・・）をテスト車として使っている。つい2ヶ月前まではラインオフのほぼノーマル状態だった。これを全日本ラリーの練習用＆テスト車として今年は使う予定だ。ラリーカーは走らせればあらゆるものが消耗するもの。テストで使った後には本番前のためには事前に念入りなメンテナンスが必要となる。そういう意味で本格的に参戦しようとするならテスト車は不可欠。そういうものの限られた予算と時間の中でいかに本番車両に近づけるかというのは頭が痛い問題。予算が余りあるほどあればもう一台ラリーカーを作ってしまうのがいいだろうが・・・。

さて、GDBは旧型インプレッサに比較するとボディ剛性はずいぶんと高くなっている。したがって、限られた予算と時間を有効に使うためにボディーには手を加えずマシンのコントロール性、スポーツ性などの向上を第一に考えた。実施した点は以下のとおり、これがお勧め”インプレッサを走るようにする最初の一歩”だ。

①サスペンション交換（これは必須）②リヤLSDのイニシャルトルクアップ③リヤデフマウントをSTIの強化品に交換④ブレーキパッドを強化⑤内装品としてバッケットシートとステアリングを交換・・

幸いSTIバージョンはサスペンションのアームのブッシュがある程度強化品になっているため、これだけでもかなり走るようになる。クラッチはスタンダード品でも充分だ。

4月には今年から始まったPDターマックラリーというシリーズの第1戦にゼロカーを務めたが、ラインオフのクルマに①②③までを実施した状態で走行。さすがにスタンダードブレーキでターマックの下りは怖かった・・。

ということでポテンシャルアップ計画（その１）は①～④までが必須。普通は⑤までなのかな。

国内ラリーに最適なランプポッドを試作してみた。

従来製品は海外ラリーのようなハイスピードラリーを前提としたワークスタイプが多かったが、アベレージスピードが60km/h前後が多い国内ラリーでは過剰性能。最近全日本ラリー選手権を走っていてなんか違和感がある。ボンネットに張り出すようなスポットランプは視界を妨げるなど弊害も多いし、明るすぎて正面のガードレールがまぶしかったり・・。かといってバンパーなどのコーナリングランプだけではロングストレートの先は見通せないしチョッと役不足。

　そこで、国内ラリーに理想的な形ということで４灯タイプを開発。従来品と違うのは国内ラリー用と割り切りヘッドライトの補助ランプとコーナリングランプをセットにしたもの。日頃ドライブしているインプレッサ用だが、エンジンフード上部にあるインタークーラーの空気流入を妨げないように考慮、また視界から邪魔な凸が見えず視界は良好。狭い林道のコーナリングでインを攻めきれるようにバンパー角のオ－バーハングも考慮した。先週末のPDカップラリーのゼロカーで使用したが、これは非常に優れもの。それにこれならインプレッサの顔も引き締まって普段から装着していてもいいかも。製品化します。全日本ラリーの本番車両にももちろん装着の予定。

興味のある方は　office@active-ms.com　まで。

ラリーの舞台でSUPER1600が脚光を浴びているようだ。ヨーロッパでは様々なメーカーのマシンが走っている。WRカーにひけをとらずグラマラスなボディーで是非とも乗ってみたいマシン。特にお気に入りはプーマ。なんでもWRカーより幅は広いらしい。写真は友人のヨーロッパ選手権でのひとコマ。

インターコム。これはドライバーとコドライバーがラリー中コミュニケーションをはかるシステム。

詳細は（<a href="http://www.active-ms.com/jp/0914.html" target='_top'>http://www.active-ms.com/jp/0914.html</a>）

本番中にこれがトラブルになると致命的である。成績はおろか時には命の危険につながる恐れもある。そんな訳でバッテリー（電池）はこまめに取り替えている。私の場合、１レグ（１日）ごとに交換していた。ちなみにバッテリーから直結して電源を取る方法もあるが、どうしてもノイズを拾ってしまうため経験ではやはり電池方式が一番安定している。余裕があるならこのインターコムシステムのアンプ自体をスペアも含め２つ装着するのもワークスカーなどではよく見られる。万が一片方が故障した時にそのロスを最小限に止めるためだ。インターコムシステムのコードを接続するジャックは脱着しやすいようにシートベルトのショルダー部分に固定することが多いが、スペアを含め２系統装着した場合は、メインが赤、スペアが黄色などとジャックの色分けをするといい。そうするとドライバーとコドライバーが違うシステムに接続して『あれッ聞こえないぞ・・』などという恥ずかしいことはなくなる。そうそう、パルクフェルメに入れた時はスイッチのOFFを忘れずに・・。そしてコドライバーは電池のスペアを携帯しておいたほうがいい・・・。

先日2001年のWRC総集編のビデオを見ていたら、コリンマックレーのクラッシュの時のオンボードカメラがあった。非常に派手に回転していてマシンの外見はメチャクチャ。でも最近のラリーカーはクルーの安全を配慮して製作しているだけあって、運転席の室内はあまりつぶれていない。最近のモータースポーツは少しずつ”安全”というもに対する意識が高くなっているようだ。これはラリーにおいてオーガナイザーがギャラリーに対して配慮する場合でも同じこと。今後は道端のすぐ脇で（素手でラリーカーが触れるくらいの場所）は観戦できなくなるかもしれない。まあ、これも当然のことかも。事故は当事者にとって見れば悲劇でしかない。どんなに盛り上がっていても事故に遭ってみれば仕方が無いですまないだろう。モータースポーツにスリルは付き物。しかし安全だけは常に気くばろう。”無謀で速い”より”安全で速い”ほうがなんとレベルの高いことか・・。

そういえば、ビデオではコリンマクレーが転がりながら腕を胸の前でクロスして怪我から身を守っていた。派手に転がる時に腕が遠心力で外に出てしまい大怪我をすることがあるからだ。一流ドライバーは安全に対してのとっさの対処も一流みたいだね・・・。

ご存知の方も多いと思いますが、今年から民法でもラリー（ＷＲＣ）を放映するようになった。放映時間は深夜かなり遅い時間だったりしてまだまだメジャー化とはいえないかもしれない。その昔ＢＳ放送でしか放映していなかったり、それすらも時に途絶えたり・・、それに比べれば大きな進化。是非出来るだけ多くの人にラリーの魅力を知って欲しいと思う。そして、そこから色々なモータースポーツに興味を持ってゆけばいい。モータースポーツはなにも参加する人だけのものでもない。オリンピックと同じで応援する側がいて初めて本当の『モータースポーツ文化』といえる。

・・・そういえば、テレビでＷＲＣを見損ねても今はコンビニで全戦のＷＲＣビデオが手に入る。チョッとした広告やニュースでチョッとだけ見たことのある人も・・・是非一度ご覧ください。

速く走るために何が重要か？クルマのパワー？サスペンションセッティング？・・・。ドライビングテクニックのなかで最も重要なひとつが”ライン取り”だ。サーキットにおけるレースでも公道におけるラリーでもライン取りひとつでタイムが大きく違ってくる。無数のそして実に様々なコーナーが出てくるラリーではレースとは違って非常に奥が深い。最速ラインの考え方のポイントは『いかに直線的に各コーナーを繋げていくか』『コーナー立ち上がりに向けていかに早くアクセルを開けられるか』そしてこの２つを基にした『自分がこう走りたいというイメージ』。この基本を普段の街中やチョッとしたワインディングでも実践すれば（公道でそして普段の道での決められた１車線のなかでも僅かながらライン取りは出来るはず）、一見地味なようであとでスポーツドライビングに非常にプラスとなってくる。

早くインにつきすぎて立ち上がりでステアリングを切り足してはいないだろうか・・。進入、立ち上がりでアウト側を十分使っているだろうか・・。